インタビュー|スタジンスキー:メルセデス・ベンツの電動ドライブプラットフォーム開発ロジックの分析

4月下旬、自動車市場全体が非常に活気に満ち、伝統的な自動車キャンプの「リーダー」であるBBAが新車をリリースしていました。

このような密集したリリースで、4月18日の夕方、2023年の中国年間自動車審査員グループでは、誰もがBMWがより速くて優れているのか、メルセデスベンツがより速くて優れているのかというトピックについて議論し始めました。

メルセデス・ベンツやBMWの話題ですが、自動車産業における塩辛い豆乳と甘い豆乳の戦いのように、伝統的な燃料車の時代に常に存在していたように感じます。

これら2つの派閥間の議論のこの段階で、私はメルセデス・ベンツを支持します、なぜならメルセデス・ベンツはまだその豪華な兄弟の強さを強調しているからです。

4月13日の午後、「デイリー・オート・テレグラフ」は、メルセデス・ベンツの大型電気自動車アーキテクチャおよび電気駆動開発担当バイスプレジデントであるクリストフ・スタージンと直接、小規模な対話に参加する機会を得ました。

流行のため、これはオンライン交換です。交流会を通じて、メルセデス・ベンツは多くの分野で「ベッティング」し、統合の道を歩んでいることがわかりました。

EQのような電気駆動プラットフォームは、従来の燃料車プラットフォームからすでに変換されています(これはBMWに似ています)。

将来的には、このプラットフォームは2024年に新しいMMAプラットフォームに発展する予定です。両者の違いは、前者が燃料優先で、後者が「電気優先」に格上げされている点だが、それでも燃料車を考慮したハイブリッドタイプだ。

大型車に関しては、現在の純粋な電気プラットフォームEVAは、MBの3つのプラットフォームに進化し続けます。EA, AMG.EAとVAN。2025年のEAは、燃料車の純粋な電気プラットフォームから完全に独立しています。

全体として、メルセデス・ベンツはCクラス以下のモデルにはハイブリッドプラットフォームを選択し、Eクラス以上のモデルには純粋な電気プラットフォームを選択します。

この論理の背後には、ユーザーエクスペリエンス+規模の経済を包括的に考慮した結果であると著者は推測しています。比較的ローエンドのモデルでは、規模とコストが優先されます。一方、ブランド価値を反映し、高いプレミアムを持つモデルでは、ユーザーエクスペリエンスが優先されます。

この論理の背後には、実際にはメルセデス・ベンツのR&D能力と経済力の具現化があり、4つまたは5つのプラットフォームのR&Dが同時に行われ、それ自体が問題を説明しています。

同時に、ハイエンド製品では、メルセデス・ベンツは「電気」が経験のすべての違いを滑らかにできるとは考えておらず、最も基本的なプラットフォームの差別化の観点から問題を解決する必要があります。これが「ラグジュアリー」という言葉に対するメルセデス・ベンツの姿勢です。